方格形系統　公元前 5世紀希臘建筑師就已提出方格形道路網（棋盤式道路網）的設計理論,公元前4～前3 世紀小亞細亞的米利都城的道路網就是這種形狀（見希波丹姆規劃模式）。古羅馬時代，有的城市先定主軸和次軸，確定十字街方位，在十字街相交處布置城市的中心，在十字街盡端開設城門，次要道路都同十字街平行或垂直布置，形成整齊的方格形道路網。
中國古代城市規劃很重視城市道路網的規劃?！犊脊び洝分刑岢龅姆礁裥蔚缆废到y是中國古代都城、地方城市道路系統的模式。長江以南河網地區的城市，水運發達，街道一般平行或垂直于河流布置。房屋建在街道和河流之間，前面朝街，后面朝河，水陸交通便利。街坊多數呈扁長形。
美國城市很多采用小方格形的道路網。紐約、費城、芝加哥、休斯敦等城市都是如此。
方格形道路系統有利于交通流的調節，從出發地到目的地可以有多條路線可供選擇。交通受阻時，可以改變行車路線。直線式道路施工方便,有利于建筑布置,街坊也比較整齊。小方格道路網的缺點是道路分工不明確，交叉口太多。方格形道路網不適用于地形復雜的城市。
放射形系統　以廣場為布局中心，街道形成放射狀的道路網。古希臘羅馬時代，在神廟、市政廳等建筑物前面設置廣場作為公共活動和放射形道路的中心。后來歐洲的城市繼承了這種傳統，利用軸線構圖和道路的引導來加強廣場和城市造型的表現力。其代表作有巴黎凡爾賽宮的總體布局和巴黎市區的改建方案等。這種風格對其他國家影響很大。1791年法國軍事工程師P.C.朗方編制的華盛頓規劃,以國會大廈和白宮為兩個中心點,形成放射形道路網，就帶有這種傳統形式的色彩。
放射形道路系統的特點是：在一條軸線上連續布置幾個廣場，以強調軸線的作用；用道路溝通廣場之間的聯系，街道筆直如矢而以廣場為聚焦點。城市各主要廣場之間的交通路線較短，但處在聚焦點上的廣場的交通則比較復雜；被道路分割的不規則形狀的用地不利于建筑的布置。應用廣場作為組織建筑群體的中心，對廣場、建筑、庭園、道路進行整體性設計，構成完整的幾何形圖案。在構圖上有強烈的向心作用。

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1、白色虛線
畫于路段中時，用以分隔同向行駛的交通流或作為行車安全距離識別線；畫于路口時，用以引導車輛行進。
2、白色實線
畫于路段中時，用以分隔同向行駛的機動車和非機動車，或指示車行道的邊緣；畫于路口時，可用作導向車道線或停止線。
3、黃色虛線
畫于路段中時，用以分隔對向行駛的交通流；畫于路側或緣石上時，用以禁止車輛長時在路邊停放。
4、黃色實線
畫于路段中時，用以分隔對向行駛的交通流；畫于路側或緣石上時，用以禁止車輛長時或臨時在路邊停放。
5、雙白虛線
畫于路口時，作為減速讓行線；畫于路段中時，作為行車方向隨時間改變之可變車道線。
6、雙黃實線
畫于路段中時，用以分隔對向行駛的交通流。
7、黃色虛實線
畫于路段中時，用以分隔對向行駛的交通流；黃色實線一側禁止車輛超車、跨越或回轉，黃色虛線一側在保證安全的情況下準許車輛超車、跨越或回轉。
8、雙白實線
畫于路口時，作為停車讓行線。

制訂城市道路系統規劃的原則　主要有：①總的原則是人和車、機動車和非機動車分道通行，兼顧安全、效率和環境。主干道吸引跨區交通和過境交通，設計時著重考慮安全和效率的要求。居住區內部道路則著重考慮安全和環境保護的要求。②運用交通工程學的原理和方法，預估遠景道路交通量和交通量在整個路網中的分配，然后確定道路和交叉口的容量和工程規模。③在路網設計中體現公共交通優先的原則。例如，設計公共汽車專用路線或專用車道；在地下鐵道車站和其他公共交通路線的主要站點建設小汽車、自行車等私人交通工具的存車換乘設施。④重視步行者的要求，在道路網的設計中，將步行街連接成獨立的系統。⑤在技術、經濟條件許可時，利用地下街。
城市道路系統的設計要素　主要為設計車速、干道間隔、通行能力。
設計車速　城市道路的設計車速一般低于公路的設計車速。城市主干道設計車速為每小時40～60公里；次干道為每小時30～40公里；支路為每小時30公里以下。快速道路設計車速為每小時80公里，與主要道路立體交叉，與次要道路可部分平面交叉。
按行車速度將行駛機動車為主的道路網分為幾個層次：高速道路與快速道路系統;主干道與次干道系統;街區支路系統。這樣就可以把發揮汽車的性能與保護環境的要求結合起來。遠距離交通使用高速-快速道路,以節省時間；將要到達目的地之前，把車速放慢，通過干道的過渡進入街區支路，以保障居住區環境的安全和寧靜。街區支路大都與行車速度較低的次干道連接，以保證主干道、快速道路、高速道路有較長的行車區間和均勻的行車速度。
干道間隔　確定干道間隔的三個主要因素是：步行的適宜距離、居住區的規模和結構、公共交通線網的分布密度一般情況下,從出發地到目的地步行的適宜距離為1～1.5公里。鄰里單位或居住小區四周都以干道為界，區內較遠地點之間的步行時間以10～15分鐘為度。因此，鄰里單位或居住小區的用地規模大致為直徑 700～1000米的范圍之內。如果選擇大鄰里單位或居住小區作為組織城市的基本單元，則干道的間隔可達到1000～1200米。確定公共交通路線網密度，必須把縮短乘客行程的總時間作為目標。一般經驗是，乘客步行到車站的平均距離大約等于站間距離的1/4;平均候車時間約等于行車間隔時間的1/2。由此得出公共交通線如果沿干道布置,干道間隔以600～700米以下為宜。
通行能力 汽車行車道通行能力計量單位是車道(或稱車行線）。雙向通行的道路一般采用雙數車道。小汽車的車道寬度為3米，大汽車的車道寬度為3.5米、3.75米、4米。 通行能力取決于車速和道路網密度。按理論計算，在理想條件下一條車道一小時較高通過量為2000輛小汽車，對應的車速為每小時56公里。實際上，高速公路平均一條車道通過量約為每小時1200輛。城市道路上行車速度較低，通行能力受交叉口的限制。以信號燈控制的交叉口,一條直行車道的通行能力為每小時500～600輛。為了提高道路的通行能力,一般應在交叉口附近路段增加車道數，或采取立體交叉。
專用自行車道，每條行車帶計算寬度為1米,每小時通過量為1000輛自行車。
人行道計算單位是步行帶。一般道路不少于 2條步行帶。步行帶計算寬度為0.75米；車站、碼頭、繁華商業區的步行帶采用0.9～1米為計算寬度（行道樹帶寬度另加）,一條步行帶的通行能力為每小時600～1000人次，商業區應采用低值。
通行能力和交通量是道路交通容量計算的依據。就道路網整體而論，容量設計應使道路的通行能力同交叉口的通行能力相適應。


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